Autor: Lucas Assad

A palavra caos, assim como seu significado, combinam em todos os sentidos com Comércio Exterior. Sempre foi assim, mas de uns tempos para cá, caos, loucura e até mesmo desespero estão fazendo parte constante do dia a dia do profissional de Comex.

Hoje vamos debater algumas dificuldades e transtornos enfrentados na Logística Internacional nestes tempos de pandemia.

Logística dentro da normalidade

Para entendermos a situação atual é interessante compreendermos o funcionamento da logística em um cenário “normal”, como se a normalidade existisse, mas tudo bem, vamos lá.

Basicamente temos dois modais principais, o aéreo e o marítimo.

 

No aéreo há duas modalidades de voos regulares: (1) o PAX destinado a passageiros e o (2) CAO que são os voos cargueiros. É muito comum o transporte de cargas nos porões dos aviões de passageiros e esta modalidade possui os valores de frete mais interessantes, justamente por esta característica compartilhada. No cenário pré-pandemia a maior parte das cargas sempre foi embarcada em vôos PAX.

 

Já no modal marítimo é possível transportar por meio do (1) FCL (Full Container Load) e do (2) LCL (Less than a Container Load), ou seja, no primeiro o importador dedica um contêiner inteiro para o transporte dedicado de suas mercadorias e no segundo o importador compartilha o espaço do contêiner com outros importadores, utilizando apenas uma fração para sua própria carga.

 

Assim como no avião, o navio possui uma capacidade limitada de carga que pode ser transportada em cada viagem e, além disso, o transporte de qualquer bem de consumo por mar necessita de um contêiner (independentemente do tipo).

 

Tão importante quanto o navio, na logística do modal marítimo a estrutura portuária exerce papel fundamental na fluidez e escoamento de carga. Os terminais possuem espaço dedicado para o recebimento e armazenamento dos contêineres, além de equipamentos e mão de obra qualificada para movimentar o maior número de contêineres possível, dentro de um planejamento rigoroso e detalhado.

 

Pouco lembrado no contexto de transporte internacional, o transporte rodoviário local inicia ou finaliza a cadeia logística, conectando o fornecedor e importador ao porto.

 

Então, para que a logística internacional funcione como música, todos os elementos que compõem cada modal precisam estar funcionando perfeitamente, sendo no marítimo:

1. Navios com espaço para mais contêineres;
2. Disponibilidade de contêineres no lugar certo. Precisamos sempre de equipamentos indo e vindo para manter a disponibilidade;
3. Espaço nos terminais portuários para recebimento de contêineres por terra e por mar;
4. O conjunto equipe, equipamentos e espaços para a produtividade portuária estar em dia;
5. E transportadores rodoviários para escoar e alimentar os terminais.

Já no aéreo, temos:

1. Opções e frequência de vôos;
2. Espaço e produtividade nos aeroportos;
3. E transportadores rodoviários para escoar e alimentar os terminais

O que mudou com a pandemia?

A Covid-19 trouxe ao mundo muita incerteza, logo no início da pandemia as empresas se viram mergulhadas em um ambiente de tensão com a redução drástica do consumo. Dentro deste cenário houve um movimento em massa de congelamento das importações, pois ninguém estava disposto a aumentar seus estoques com o mundo em lockdown.

 

 

Com o passar das semanas o mundo permaneceu de pé e aos poucos as restrições foram diminuindo e, consequentemente, as pessoas voltaram a consumir até mais do que antes. Diante deste aumento de demanda as empresas precisaram correr atrás do tempo perdido e importar e produzir o suficiente para repor os seus estoques.

 

Para “melhorar” a situação, ironicamente falando, também houve a necessidade de se preparar para as vendas do final de ano, ou seja, não bastasse a corrida para retomar as importações congeladas, foi preciso aumentar a quantidade de processos visando o abastecimento para o período.

Impactos no transporte aéreo

Diante deste cenário vivenciamos uma certa bagunça no setor aéreo. Suspensões de voos em diversas rotas, congestionamento das linhas que permaneciam liberadas e, em razão da ausência de passageiros, a modalidade PAX deixou de ser uma opção, gerando a necessidade de utilizar e adaptar aeronaves que transportavam pessoas para locomoção de cargas. Foram bilhões de USD perdidos por toda indústria do transporte aéreo com menos vôos.

 

 

Para locomover cargas é necessário equipamentos e, principalmente, espaço. Como veremos a seguir, a falta de espaço para a movimentação de cargas se tornou um problema não somente no aéreo, mas também no setor marítimo, porque, diante da situação instável nos aeroportos, os importadores viram no transporte marítimo uma solução demorada, se pensar que o transit time (tempo de trânsito da carga de um porto ao outro) é maior, porém mais estável à época.

Impactos no transporte marítimo

Responsável pelo transporte da maior parte dos bens que consumimos, o modal marítimo não sofreu impactos significativos no início da pandemia, na realidade a redução das importações no mundo inteiro, causada pela incerteza do primeiro semestre de 2020, permitiram realizar embarques com tranquilidade.

 

Porém, conforme já falamos acima, a sazonalidade e picos das vendas de final de ano aqueceram o setor de transporte, pois, anualmente para que os produtos estejam disponíveis para a Black Friday e o Natal, o planejamento e as operações de importação se iniciam em meados de julho e agosto (culpa, em partes, do conhecido transit time, já que mesmo “acelerando” o navio as rotas podem durar em média 20, 30, até 40 dias).

 

Como todos sabem, a lei da oferta e procura é implacável e, tomando a Ásia como referência em razão de sua vocação exportadora, registramos um salto no valor do frete de USD1k para mais de USD10k. Hoje já estamos chegando nos USD 12k.

 

Como resultado desta situação, alguns grandes players como Amazon e Walmart chegaram a afretar navios inteiros para suprir suas necessidades. Porém todo este esforço não foi suficiente para sanar o problema, na verdade se analisarmos detalhadamente veremos que contribuiu para o agravamento da questão.

 

Os armadores, que são as empresas donas dos navios, priorizaram as rotas ÁSIA – EUA, onde os importadores pagam fretes maiores, devido ao maior poder aquisitivo, o que gerou um congestionamento de contêineres nos portos da costa Oeste dos EUA.

 

Diferentemente do que acontece no Brasil, onde há inúmeras empresas de transportes especializadas com grandes frotas, nos EUA os fretes rodoviários para contêineres são contratados por meio de um broker, ou seja, os caminhoneiros são autônomos e prestam serviço por meio de um agenciador, portanto cada motorista tem muito mais autonomia sobre si do que motoristas que são funcionários de transportadoras, como acontece no Brasil. O impacto disso é que os motoristas tendem a declinar ou à cobrar bem alto para um transporte dedicado em trabalhos “ruins”. E na pandemia começaram a surgir vários trabalhos “ruins”, como enfrentar filas de mais de 10 horas para entregar ou coletar contêineres nos terminais portuários, seja de importação ou exportação.

 

 

Por outro lado, muitos motoristas começaram a migrar de profissão em razão da implementação de rigorosas leis de controle de jornada que reduziram os seus ganhos.

 

Somando todos estes fatos, a falta de caminhões para escoar os contêineres recebidos nos portos que já era ruim, foi ainda agravada. Assim como em um efeito dominó, foram registrados aproximadamente 50 mil contêineres parados no porto de Long Beach, CA, aguardando escoamento de um único importador, a Amazon, sem mencionar o resto…

 

Partindo do entendimento que espaço é fundamental para a movimentação de cargas, os navios começaram a omitir portos ou, em casos extremos, ficaram parados aguardando a criação de espaço para iniciar a sua descarga.

 

Como nada é tão ruim que não possa piorar: a situação dos contêineres Reefer (que são aqueles refrigerados) se tornou extremamente delicada, pois, além de espaço eles exigem uma tomada, limitando ainda mais a disponibilidade nos terminais.

 

Este ciclo de eventos interligados resultou em uma falta generalizada de contêineres durante o segundo semestre de 2020 que ensaiou melhorar, mas voltou a piorar com grande influencia do bloqueio do Canal de Suez, no Egito, complicando ainda mais o escoamento na Europa e antecipando o cenário de caos antes da temporada de pico do ano.

 

Fora casos como o recente surto de Covid nos portos do sul da China que também atrapalharam ainda mais a produtividade dos terminais da região.

 

É um ciclo que demora para se normalizar, pois:

1. Portos lotados, dificultando o escoamento dos contêineres tanto para os navios quanto para terra
2. O que aumenta as omissões de navios em portos
3. Que por sua vez agrava a falta de contêineres disponíveis para novos embarques

 

Atualmente, como estão as coisas?

Nos EUA há opções de transporte aéreo, mas as tarifas permanecem elevadas quando comparadas com o cenário anterior. No setor marítimo há espaço nas embarcações e geralmente também há contêineres disponíveis, mas faltam caminhões para fazer o transporte porto x planta. Muitos bookings são “rolados” por falta de caminhões.

 

Na Ásia há uma certa estabilidade na pandemia, mas ainda há surtos de Covid-19 que resultam na implementação de restrições e inspeções sanitárias, que por sua vez se transformam em gargalos aumentando o congestionamento dos portos. O trimestre Julho, Agosto e Setembro poderá ser o mais desafiador de toda a pandemia, pois coincide com o pico sazonal de cargas dos EUA.

 

Quando falamos de Europa, a situação é muito semelhante às mencionadas anteriormente e já existem notificações de stop booking para o mês de julho, ou seja, companhias aéreas e armadores não estão aceitando agendamentos de embarque pois não conseguem absorver a demanda.

 

De modo geral a tendência de melhora está no longo prazo, (nem pense em ser otimista antes do carnaval do ano que vem) mas obviamente todas as coisas pioram antes de melhorar: como consequência do aumento das exportações da China para abastecimento da Black Friday e Natal (já outra vez). Há muitos contêineres represados nos EUA, provavelmente repetiremos o mesmo ciclo e mais uma vez a lei da oferta e procura fará elevar o custo do frete internacional – neste ponto não custa lembrar que o frete (provavelmente) será elevado com base no parâmetro atual, ou seja, vai ficar ainda mais caro. Já temos notícias de fretes Ásia x EUA acima de USD 15 k e para Europa acima de USD 17 k. Quem acha que aqui vai ser diferente?

O que devo fazer?

Há muitos fatores alheios à vontade do importador, de modo que nos resta o controle logístico das operações; em outras palavras, conhecer todas as etapas do processo para identificar medidas preventivas e trabalhar na antecipação.

 

Também é importante agregar parceiros de confiança, que trabalham com transparência e oferecem opções e soluções honestas. Considerando as tendências e o histórico do que já experenciamos, talvez aumentar estoque seja uma alternativa viável, assim como a consolidação de cargas no armazém do agente.

 

De qualquer maneira, não há uma receita 100% infalível, ainda mais em se tratando de Comércio Exterior, mas planejamento, conhecimento e boas parcerias podem contribuir para um processo mais fluído e eficaz, diante da complexidade e dinamismo dos fatos ocorridos.

 

Ainda está pensativo sobre os impactos da pandemia na logística?

Ainda com dúvidas ou pensando em alguma alternativa fora da caixa para reduzir os impactos negativos?

Compartilhe comigo aqui, afinal, todo dia fica cada vez mais claro que não se faz Comex sozinho.

Simbooooooraaaaaaa vencer esse período tão difícil!

Os desafios do Comércio Exterior são muitos e para desmitificar essa que é uma das mais temidas áreas pelos profissionais de Comex, vou te contar as preocupações e cuidados que um bom profissional precisa ter na hora de planejar e gerir uma operação de Carga Projeto.

O que é uma Carga Projeto?

Primeiramente, vamos às formalidades, então, para quem nunca foi apresentado a ela ou chegou agora na área, uma Carga Projeto (ou Carga de Projeto) é um embarque que foge dos padrões de uma carga unitizada em contêiner ou em pallet padrão de companhia aérea e que não pode seguir em navios ou aviões chamados de “linha”.

Sempre que uma carga precisa de uma solução customizada, que necessite de afretamento de navios ou aviões, que possua um alto valor agregado, excesso de peso, altura, muito volume de carga em um mesmo embarque e demande um planejamento digno de engenharia, ela é chamada de Carga Projeto. E agora vamos mergulhar nos principais pontos de atenção desse tipo de operação.

Logística de Carga Projeto no País de origem

A legislação e infraestrutura dos países são diferentes, assim como a restrição de tráfego. Isso significa que uma carga pode ser transportada de um jeito no Brasil, mas talvez na Austrália ela precise de cuidados diferentes.

Antes de começar a sequer cotar uma Carga Projeto, o profissional de logística precisa estar atento a alguns detalhes:

Desmontagem

Nem sempre importador ou exportador irão montar e desmontar o equipamento ou peça para transporte e há casos em que se faz necessário desmontar a carga para inclusive removê-la da origem ou entregá-la no destino, solicitar o fechamento de estradas, fazer a elevação de fios elétricos e analisar diversos outros gargalos logísticos que possam existir.

Em alguns outros cenários, é preciso desunificar a carga para que ela seja transportada até o porto de embarque ou de destino e isso precisa ser estudado antes da execução do projeto.

Limpeza

Em se tratando de equipamento usado é possível que ele esteja com terra, que tenha vazamento de óleo ou outros resíduos, desde químicos até de poeira, e se a carga estiver suja, normalmente ela é recusada seja pelo porto/aeroporto de origem ou pela companhia marítima ou aérea.

Essa limpeza ou lavagem necessária deve ser feita pelo gestor do projeto e será realizada de acordo com o contratado entre as partes. Fique atento a isso, levar uma carga extra pesada para o porto e ser exigido que faça uma limpeza, pode te custar caro em movimentação e içamento.

Embalagem

Dependendo da carga ela será desmontada e suas partes devem ser embaladas. Um exemplo disso são os parafusos ou escadas que acompanham máquinas (bem comuns nesse tipo de carga). A carga pode também precisar de uma embalagem específica para içamento, por exemplo, e que servirá para facilitar o seu manuseio.

Entregar cargas muito soltas para embarque podem ocasionar a recusa da carga ou aumentar o risco de avarias ou extravio.

Transporte para o porto ou aeroporto

O que primeiro deve vir à cabeça do gestor é que qualquer excesso de altura, largura ou peso pode demandar uma licença local, talvez tomando muito tempo para ser emitida ou vir com o “bônus” de diversas restrições de rotas, turnos e datas: matando o seu planejamento e as vezes de fazendo atrasar o embarque da carga, gerando custos altíssimos

Importante também verificar eventuais sazonalidades, como épocas do ano em que simplesmente não se emite licença especial de transporte para determinadas rotas, principalmente em regiões bem turísticas. Aqui mesmo no Brasil não se transporta carga projeto para Santos nas semanas entre o Natal e o início de Janeiro. Deixar para pensar nisso em cima da hora pode resultar em custos de sobre-estadias (detention) de navio, custos extras noterminal ou até frete morto.

E aí a gente morre mesmo nessa ….

Área de pré-embarque

Toda carga precisa aguardar seu meio de transporte já posicionada e com o máximo de proximidade possível do local de embarque e a Carga Projeto não é diferente. O que muda nesse caso é que quanto mais próximo do local em que a carga vai de fato ser embarcada, mais a segurança e flexibilidade no projeto.

A área de pré-embarque precisa ser bem escolhida para que permita a realização de eventuais serviços extras necessários, como, por exemplo, um término de montagem ou limpeza, ou uma inspeção (casos em que o contratante exige a certificação de alguma pessoa ou empresa reconhecida atestando que a carga está embarcando em bom estado).

Essas áreas podem ser também utilizadas como ponto de consolidação de cargas, já que em alguns casos elas serão acomodadas juntas apenas na área de pré-embarque, quando chegam no porto de origem.

Em alguns complexos portuários, há a possibilidade de se contratar retro-áreas com custos competitivos. Nestes casos, o risco de atraso na entrega da carga para embarque em um navio afretado por exemplo diminui muito.

Quando você transporte a carga de um local distante, direto para ser carregado no navio, você pode até economizar custos, mas qualquer atraso faz esta economia virar custos extras.

Como por exemplo algum problema na licença de transporte rodoviário, segurando a carga e o navio já está pronto no porto.

A brincadeira aqui começa com o detention, USD 14.000-USD 20.000,00 por dia pró rata, e vai até o frete morto, que pode ser na casa das centenas de milhares de dólares.

Custos portuários

Os custos portuários existem em qualquer embarque marítimo, mas nas cargas projeto eles geralmente são cobrados de maneira separada e pagos para cada prestador de serviço diretamente, o que geralmente entra em um “pacote” nos embarques FCL. Estes custos são comumente agrupados e chamados de armazenagem quando se realiza um embarque de contêiner e divididos em diversos tipos na Carga Projeto.

São alguns custos portuários comuns:

Transporte entre Costado do Navio e Retro Área

O porto é dividido em duas partes: Costado do Navio, que é a área de embarque da carga no navio e Retro Área, que são todas as outras áreas do porto. Movimentar a carga entre estas partes do porto tem um custo.

Guindastes para içamento

É o custo de içamento da carga ao ser recebida na chegada ao terminal ou para ser colocada no caminhão que irá levá-la até o costado do navio.

Wharfage

Custo de uso do píer portuário.

Stevedoring ou estiva, Hook-on/Hook-off charges, THC

São os custos dos serviços realizados por profissionais dentro da área portuária. Tecnicamente, todo serviço manual realizado dentro da zona portuária é estiva e comumente chamado também de Capatazia. Os nomes e regras variam de país para país e de porto para porto e em alguns lugares há acordos em que só se podem utilizar estivadores sindicalizados, como no Brasil temos o famoso OGMO (Órgão Gestor da Mão de Obra Portuária). Pode ser cobrada por tonelada, metro cúbico de carga ou período de trabalho, como o terno.

Loading and Unloading em MAFIs

Os Roll-Trailers ou MAFIs são uma espécie de “contêineres plataformas” com rodas e são utilizados para navios que fazem carregamento de carga rolante, conhecido como Ro-Ro (roll in, roll out) e servem para carregar carga não rolante ou estática para dentro dos navios Ro-Ro, para que sejam amarradas dentro da embarcação. Este é o custo de acomodação, peação e amarração da carga nestes equipamentos e geralmente há ainda a necessidade de um surveyor para confirmar que estão bem feitos, afim de evitar a recusa da carga pelo capitão do navio.

Loading and Securing na aeronave ou navio

É o custo de peação da carga dentro da aeronave ou do navio. Buscando sua unitização e a segurança da carga durante o transporte.

E como escolher o porto ou aeroporto de embarque?

É algo que deve ser escolhido em conjunto com a opção de transporte internacional e um ponto importantíssimo, pois mesmo quando os portos/aeroportos pareçam óbvios, podem surgir soluções logísticas muito interessantes analisando este ponto mais a fundo.

Alguns fatores são importantes no momento da escolha, como, por exemplo:

• Se o terminal é muito congestionado, já que um terminal muito movimentado pode acarretar atrasos por conta de prioridades contratuais que ele possa ter. Um navio de contêiner tem prioridade de atracação em relação à um navio break-bulk nos terminais marítimos por exemplo;
• Existência de estrutura necessária para operar aquele tipo de carga;
• Expertise no manuseio deste tipo de carga;
• Coerência com a opção de transporte internacional

Transporte Internacional

As principais opções para cargas projeto, geralmente são:

Marítimo:

·      FCL – Contêiner Open Top, Flat Rack ou outro.

·      Ro-Ro – Cargas rolantes com propulsão próprias, como caminhões, ônibus e automóveis ou cargas estáticas embarcadas em Mafi´s

·      Breakbulk – Cargas embarcadas soltas , não padronizadas.

Aéreo

·      CAO – Avião cargueiro, mais indicado para cargas que não cabem em avião de passageiro, cargas perigosas ou que precisem de mais prioridade de embarque.

·      PAX – Avião passageiro, mais indicado para cargas que precisam de fretes competitivos e que não têm tanta urgência de chegada.

·      Charter – Avião fretado, indicado para grandes máquinas, emergências ou para cargas que não podem esperar pelo trâmite normal de embarque em voo cargueiro.

E para escolher entre eles você precisa conhecer mais a natureza de cada um, suas vantagens e desvantagens. E aí você encontra artigos por aqui e lives no canal Comex 360 que te ajudam nesta etapa.

Chegada da Carga

Antes da carga atracar é preciso já ter negociado com o terminal portuário de destino e com os prestadores de serviço todos os custos incidentes para o descarregamento da embarcação ou aeronave até o momento em que a carga deixa o porto/aeroporto.

Dependendo da modalidade de contratação, o gestor do projeto pode precisar trabalhar com determinado terminal ou empresa mesmo ela não estando disposta a negociar pelo serviço, o que provavelmente elevará seu custo.

Despacho Aduaneiro

Enquanto toda parte logística está sendo estudada, o gestor do projeto precisa, paralelamente, se antecipar à aduana brasileira. Ele precisa checar se existe a necessidade de Licença de Importação, solicitar evidências por parte do exportador a respeito dos detalhes da carga, principalmente se for usada.

É preciso também verificar a possibilidade de Ex Tarifário, pois o produto pode ter direito ao benefício e isso acabar gerando uma economia de milhões de reais. Essa modalidade exige tempo e planejamento e este é o maior motivo da falta de utilização do benefício, pois diversas empresas não se planejam com antecedência, já que o pleito pode levar meses.

Transporte Rodoviário

Da mesma maneira que na origem, quando a carga chega ao destino é preciso checar licenças, horários, trajetos e todos os detalhes para evitar maiores surpresas. Há casos em que a logística eficiente envolve o embarque de uma carga maior, considerando a sua desmontagem no porto de destino antes do transporte rodoviário ser efetuado.

Enfim…

Deu para ter uma noção de que Carga Projeto não é para amadores, não é?

Os custos envolvidos exigem profissionalismo e experiência, além de muita atenção aos detalhes.

Um embarque de projeto pode passar de grande amigo para perigoso vilão num instante e quanto mais complexo o cenário, maior o peso da responsabilidade. Porque o erro aqui custa as vezes centenas de milhares de dólares.

E você, conhecia todos estes termos técnicos ou se surpreendeu com algum deles? Deixe seu comentário ou pergunta e conte-nos qual sua experiência com este tipo de embarque.

Você já se perguntou o motivo de sua empresa não exportar seus produtos ou serviços?

Já teve curiosidade em saber quanto custa exportar, ou seja, qual seria o investimento para começar a exportar?

Ou, ainda, já sentiu pressão da empresa ou do cenário econômico para atingir o mercado externo?

Se você respondeu “sim” a alguma dessas perguntas, fique sabendo que esse texto é pode te ajudar bastante com todas com essas dúvidas!

E, ah, só um lembrete: nós vamos falar muito sobre o custo e o que fazer para exportar um produto, mas se sua empresa trabalha com ideias, projetos e/ou serviços, você pode aproveitar essas informações para exportá-los também.

Até porque, hoje em dia, com as cadeias globais de valor criadas pela globalização, você também tem a opção de vender projetos a serem desenvolvidos em empresas de outros países.

Bora descobrir por que ainda não exportamos?

Tudo começa da porta para dentro: como ter uma empresa exportadora?

Quando falamos em exportação, muito se pensa no produto e se ele é (ou não) exportável. Porém, ele não é a parte mais importante do processo.

Antes de pensar no que exportar e olhar para o mercado internacional, você precisa olhar para dentro e analisar a empresa onde trabalha.

A cultura sempre diz tudo, não é? E aqui não seria diferente.

É a empresa que precisa ter uma competitividade digna da exportação. Se não for assim, mesmo que ela tenha ajuda e receba um empurrão, pode ter certeza: ela vai cair.

A empresa precisa ter atitude, recursos, pessoal qualificado e um bom posicionamento interno (que teoricamente é mais fácil) para, só então, pensar no seu produto.

É preciso, também, ser capaz de analisar seu processo e encontrar falhas para reduzir seu custo de produção. Porque é muito fácil culpar o bendito “Custo Brasil” e ignorar seus processos e ineficiências internas.

Quanto custa exportar: Qual o papel dos executivos e gestores na qualificação da empresa?

Então ok! Você já entendeu a importância de implementar e manter uma competitividade intrínseca na empresa, mas como isso pode ser possível?

Nesse momento que entram os executivos e gestores do local.

Depois de compreender o papel que a empresa tem, eles devem sair a campo e pesquisar para conhecer o terreno onde estão pisando.

Também devem se manter informados e conhecer sobre importações e exportações de produtos parecidos para entender quais são as expectativas do mercado.

E sabe como fazer isso?

A ferramenta principal são as feiras internacionais de exportação e conversando com pessoas que já atuam (e são referências) no cenário internacional.

Nesses eventos, a troca de conhecimento e a expertise de outros profissionais (que poderão ser repassadas aos funcionários da empresa futuramente) vão possibilitar a construção de uma base para a exportação.

Além disso, é importante dizer que a participação é de suma importância tanto em feiras aqui no Brasil como no exterior, principalmente no país ou no continente para onde a empresa quer exportar.

Mas como hoje a pandemia não tem nos ajudado muito para a realização das feiras, uma outra ferramenta muito importante que deve ser utilizada é a Pesquisa de Mercado.

Há várias empresas que prestam este tipo de serviços e fazem um ótimo trabalho, te entregando até valores de venda de produtos a clientes finais, quem tem importado produtos similares nos países alvo e por aí vai!

Você sabia que, em média, 60% a 70% dos negócios fracassam por causa das diferenças culturais?

Por isso, é imprescindível ter experiência no mercado que a empresa almeja para evitar que costumes e formas diferentes de venda impeçam a exportação.

Quando for começar, o foco não é só exportar, precisa ser exportar para o país X ou Y, definir seu mercado alvo é importantíssimo.

Quanto custa exportar: Qual a necessidade de investir antes de exportar?

A gente sabe que, quando mexe no bolso, sempre é mais difícil tomar decisões dentro de uma empresa.

Porém, antes de exportar, a qualificação e o investimento fazem parte do processo. Anote isso: exportar é sempre sobre investir.

E esse investimento, pode ter certeza, vai trazer retorno. Ele vai possibilitar a diminuição de riscos e de barreiras que se erguem para empresas que entram “nua e crua” na exportação.

É importante entender que a exportação é uma escola, com passos e degraus a serem galgados.

Então, é necessário investir em feiras, em cursos de capacitação e em pessoal qualificado, na adaptação do marketing para o país alvo, tudo pensando no retorno lá na frente.

Quais as características comuns de empresas que se deram bem na exportação?

Como nós já vimos, a empresa tem um longo caminho a ser trilhado até chegar na exportação e, sem dúvidas, as empresas que são referências tiveram cuidado com o background e com os trabalhos de bastidores.

Elas investiram na qualificação do seu pessoal, buscaram profissionais experientes para gerenciar a exportação, participaram de feiras internacionais de produtos e tecnologias e capacitaram seu pessoal da área técnica.

Além disso, fizeram grande pesquisa de mercado e se tornaram competitivas ao trabalhar seu produto, agregar valor a ele e definir um preço bom e justo.

Em resumo, uma empresa de sucesso na exportação investiu em 4 Ps:

1. Produto
2. Profissionalismo
3. Paciência
4. Perseverança.

Como sei que meu produto é exportável?

Depois que a empresa e seu pessoal estão devidamente qualificados, para atingir a exportação é necessário começar a analisar o produto e torná-lo exportável.

E você sabe quando um produto é exportável?

Em linhas práticas, ele atinge essa “classificação” quando alcança o nível de exigência de seu mercado alvo.

Essa exigência envolve diversas características, tais como desenho, certificação, cuidado com o ambiente, atendimento ao cliente, recursos, método e valor agregado!

Além disso, também é importante ter explícito quais são os benefícios que o produto oferece ao cliente em comparação com produtos similares.

Perguntas como “por que comprar de mim?” e “o que meu produto tem a mais?” devem ser feitas frequentemente para entregar a maior exclusividade e valor agregado ao cliente.

Lembre-se:

Quando você faz compras em um supermercado, você sempre pega o produto mais barato? Não né, tem sempre aquele tipo de produto que você compra o seu preferido.

Então na hora de exportar, você também pode agregar valor para que não depende somente de ser o produto mais barato disponível.

Entendo do mercado interno, posso partir para o externo?

Claro que é essencial compreender do mercado interno para exportar, como já vimos alguns parágrafos atrás. Porém, isso não é o bastante.

Antes de decidir partir para o mercado externo, é importante fazer uma reflexão sobre o alcance da empresa na localidade em que ela está inserida.

Por exemplo, se uma empresa entrega seus produtos somente na região Sudeste do Brasil, ela poderia considerar atingir outras regiões domésticas e ampliar o mercado interno para adquirir mais experiência.

Do contrário, por mais que seja duro, será bem difícil ter uma vivência no mercado internacional, independentemente de seu tempo de existência.

Isso acontece porque as variáveis são diferentes.

Ou seja, é necessário analisar todas as opções e possibilidades internamente e buscar se especializar em um público para, então, alçar voos maiores.

Quanto custa exportar: Como PMEs podem atingir a exportação?

Você sabia que somente 1% das Pequenas e Médias Empresas alcançaram o nível de competitividade internacional?

Sabe por quê?

Por alguns motivos que envolvem falta de serviço ao cliente, falta de parceiros, pouca qualificação de pessoal, pouco investimento em RH qualificado e poucos profissionais de internacionalização.

Claro que qualificação e preparo muitas vezes envolvem um orçamento que PMEs não possuem, mas não é por isso que elas devem desistir de exportar.

É importante lembrarmos que toda empresa nasce pequena.

E o que determina se ela vai conseguir crescer são algumas características como atitude, recurso, conhecimento e companhia especializada.

Sabendo disso, as Pequenas e Médias Empresas possuem algumas alternativas para atingir a exportação, que listamos aqui:

·      Ser comprada: caso ela seja comprada por uma empresa maior de ramo parecido, ela poderá atingir o mercado internacional com ajuda de quem já possui vivência nele. Como uma trading company especializada no mesmo nicho;

·      Ter características únicas: a empresa pequena que possui um nicho específico sobrevive ao mercado interno porque oferece algo exclusivo. Produtos que valorizam a “brasilidade” ou características de uma região têm maiores chances;

·      Consórcio de promoção de exportação: pequenas empresas podem integrar experiências juntas para ter vantagem competitiva e parear com empresas grandes. Como detalha Nicola Minervini em seu livro “O Exportador”.

Posso exportar somente 1 ou 2 vezes?

Outra pergunta que ronda empresas que buscam a exportação, não é mesmo? Para respondê-la é importante lembrarmos que exportação também joga com a imagem do país, mais do que com a imagem da empresa.

Ou seja, exportadores temporários, que tentam 1 ou 2 vezes e desistem, são péssimos para a imagem do país pois demostram falta de compromisso.

Por isso é tão importante pensar muito antes de tomar a decisão de exportar, pois você poderá comprometer e queimar o filme de outras empresas.

Exportadores “golfinhos” que sobem, fazem uma venda e somem, se queimam e prejudicam todo um setor.

Me conta a sua experiência na exportação

Quais são seus desafios? Histórias sobre tentativas falhas ou bem sucedidas no mercado exterior?

Bora conversar, talvez eu possa te ajudar!

Simbooooraaaa exportar!

Não é novidade que o transporte marítimo de contêiner é o mais utilizado do mundo! Porém, cada uma das muitas formas desse modal possui suas próprias particularidades.

E hoje vamos descobrir algumas delas!

Nesse texto vamos entender então quais são os tipos de embarques marítimos e quais os principais tipos de contêineres utilizados.

Tipos de embarque

Quando falamos em frete de contêineres, duas opções costumam vir à nossa cabeça: o Full Container Load (FCL) e o Less than Container Load (LCL).

Essas diferenças causam muitas dúvidas e conhecer cada uma delas é essencial para quem trabalha com Comércio Exterior.

Para ajudá-lo, vou explicar logo abaixo quais são elas exatamente, mas já adianto essa imagem para começar a fazer seus neurônios trabalharem.

Full Container Load (FCL)

Em tradução literal, Full Container Load significa “contêiner totalmente carregado” e, como o próprio nome já sugere, essa modalidade entrega uma certa exclusividade.

Isso acontece porque você, importador/exportador, freta o contêiner para seu uso exclusivo, podendo usar como quiser todo o espaço disponível dentro dele.

É a modalidade ideal para quando suas mercadorias são suficientes para acomodar um (ou mais) contêineres.

Por se tratar do contêiner inteiro, em geral, tende a ser a opção mais cara em termos de valores absolutos. Porém geralmente é a mais competitiva quando dividimos o total de carga embarcada pelos custos.

Less than Container Load (LCL)

O modelo Less than Container Load (LCL), que significa “menos do que uma carga de contêiner” em tradução literal, é utilizado quando uma carga não é grande o suficiente para contratar o frete do contêiner inteiro.

Quem vende esse serviço são os Agentes de Carga ou co-loaders, que negociam o frete com a companhia (Armador) e depois revendem espaços no contêiner para o mercado, em lotes de cargas.

Assim, um mesmo contêiner será compartilhado e poderá acomodar muitos embarques LCL, o que diminui o custo do frete marítimo para quem o contratou.

Qual escolher?

Antes de escolher qual das duas modalidades utilizar, é essencial utilizar sempre o método de planejamento da logística internacional dos três pilares e o fator limitante:

• a natureza da carga entra como fator limitante, pois ela limita as opções que você de fato pode utilizar.

E os três pilares:

1. Lead time total previsto x Data em que o produto precisa ser entregue no destino final
2. Custo total das opções (TCO) x Orçamento total para a operação
3. Risco de atraso das opções x Custo extra no caso da carga não ser entregue na data

Ou seja, a escolha deve ser naturalmente baseada nas necessidades de cada operação, não há uma receita de bolo pronta.

Em resumo, o FCL apresenta melhor custo/benefício para importadores/exportadores com maior volume de carga, enquanto o LCL tende a ser vantajoso para quem cuja mercadoria ocupe um volume menor.

Porém… ainda depende!

Se o importador e/ou exportador precisa que a carga seja despachada rapidamente, o FCL apresenta mais agilidade na disposição da carga, enquanto o tempo de operação do LCL é maior.

Essa diferença de tempo ocorre porque é necessário que todas as cargas acomodadas dentro do contêiner sejam despachadas no LCL, para só depois serem liberadas.

Ou seja, uma complicação em uma delas pode comprometer a liberação de todas.

Além desses pontos, em cargas mais frágeis ou de grande valor agregado, o FCL também pode ser a melhor escolha por entregar maior segurança durante o transporte.

Por outro lado, a carga LCL normalmente exige um manuseio adicional para que todas as cargas sejam depositadas ou retiradas do contêiner, o que aumenta o risco de extravios e avarias.

O que é um contêiner?

O transporte marítimo de contêiner, como já vimos, é o mais utilizado pelo mundo afora e não é para menos…

Ele foi adaptado e contém dispositivos de segurança que promovem um transporte de cargas com menor risco.

Isso porque, nos primórdios do transporte marítimo, os comerciantes encontravam sérios problemas ao utilizar tonéis e barris… acontecia de um tudo: quebras, deterioração de mercadorias e até perda total.

Assim, o contêiner surgiu para reduzir esses problemas e facilitar a movimentação das cargas.

Tipos de contêineres

Por mais que sejam parecidos, os contêineres não são padronizados. Eles possuem características únicas para transportar certos tipos de cargas da melhor maneira possível.

Essas características envolvem tamanho externo ou interno, altura da porta e abertura para cargas maiores. Ah, e tem contêiner que é capaz, inclusive, de controlar a temperatura.

Vamos entender melhor logo abaixo!

Mas antes de qualquer coisa, importante registrar que os tamanhos abordados aqui serão os mais comuns, certo? Contêineres de variados tamanhos podem ser vistos no transporte marítimo, mas trataremos aqui dos mais conhecidos, de 20 e 40 pés.

Dry ou Standard

Também conhecido como padrão, esse modelo é, de longe, o queridinho do transporte marítimo, utilizado em geral para transportar cargas secas.

Ele possui uma abertura frontal com corte na porta e os mais comuns, como já vimos, são os de 20 e 40 pés.

As dimensões internas do contêiner de 20 pés são, em média, de 5,9m (comprimento), 2,34m (largura) e 2,39m (altura). A sua capacidade de carga é cerca de 22 toneladas.

O contêiner de 40 pés, com capacidade para 27 toneladas, possui dimensões internas médias de 12,04m (comprimento), 2,34m (largura) e 2,39m (altura).

Aqui neste formato de contêiner é importante deixar registrado o tamanho da porta: geralmente a altura da porta é de 2,26m, ou seja, 13cm a menos que a altura interna do contêiner.

Esse ponto deve ser levado em consideração porque não adianta a carga caber dentro do contêiner se ela for maior que a porta e não puder passar por ela!

High Cube

Esse modelo, relativamente comum, é um pouco mais alto que o padrão, de modo que ele é escolhido para cargas maiores, que não caberiam no Dry.

Nos quesitos comprimento e largura, é semelhante ao Dry, mas compare a diferença de altura na figura abaixo.

A altura deste modelo é de 2,69m, ou seja, 30cm maior que o amigo Dry, no entanto, sua capacidade é de apenas 26,3 toneladas, o que faz com que ele seja indicado quando a carga, apesar de grande e volumosa, não seja tão pesada.

Novamente, é necessário ter cuidado com a altura da porta, que é cerca de 10cm menor que a altura interna.

Open Top

Esse modelo de contêiner possui um teto de lona (não de ferro como os outros) que pode ser removido para comportar cargas mais altas.

A título de curiosidade, quando a carga apresenta excesso de altura, como na imagem acima, o frete é conhecido como Out Of Gauge (OOG) e com certeza é mais caro!

Se ela não exceder a altura do contêiner e este puder ser tapado, como na foto abaixo, o frete é conhecido como In Gauge (IG).

Em razão da opção de remover a lona e poder utilizar guindastes para que o carregamento aconteça por cima, este tipo de contêiner pode ser utilizado com cargas difíceis de serem alocadas pela porta frontal.

Suas dimensões e capacidade de carga são semelhantes àquelas apresentadas pelo Dry.

Flatrack e Plataforma

O primeiro deles nada mais é que uma plataforma com suspensão nas partes frontal e traseira que, apesar de ter dimensões parecidas com o Dry, possui maior capacidade de volume.

O Flatrack de 20 pés pode transportar até 30 toneladas e o de 40 pés chega a 40 toneladas, o que os tornam ideais para cargas pesadas.

Assim como o Open Top, sua carga pode ser In Gauge ou Out Of Gauge (frete maior).

Por outro lado, o contêiner Plataforma, como o nome mesmo sugere, é somente uma plataforma sem quaisquer suspensões, como pode ser visto abaixo, e sua capacidade varia pouco em comparação ao Flat Rack.

Reefer

Esse modelo de contêiner é literalmente uma geladeira ambulante, perfeito para cargas que necessitam de controle de temperatura.

Quando eu digo controle de temperatura não precisa necessariamente ser congelada, mas uma carga que deva ficar, por exemplo, entre 10ºC e 14ºC e que não possa estar refém das variações que normalmente acontecem durante o trajeto pelos oceanos.

Por ser uma geladeira, ele tem um plug para mantê-la funcionando, certo?

Aí é que fica interessante: ele pode então ser desligado, e para que não volte vazio para o seu local de origem, poderá ser usado para transporte de cargas que não necessitem de controle térmico.

É o que chamamos de NOR (non-operating reefer) e pode ser uma boa opção para não perder viagem.

Porém, é preciso considerar que em razão das paredes de isolamento, seu espaço interno (volume) é menor e, na hipótese de danos, eventuais reparo necessários são mais caros e correrão por conta do importador/exportador.

Então amigo…

Antes de terminarmos, é importante reforçar que existem outros tipos de contêiner, afinal, cargas mais específicas exigem contêineres mais específicos também, mas depois dessa leitura você já sabe quais são os mais comuns utilizados por aí.

Apesar de parecerem informações básicas, precisamos dominá-las para sempre executar um bom planejamento da logística internacional!

E você, como tem planejado seus embarques marítimos? Me conta suas dúvidas aí!

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Simbooooooraaaaaaaaaa!

Quem vivencia o dia a dia do Comércio Exterior sabe que a rotina é muito corrida e cheia de obstáculos e, mesmo que tenhamos sucesso numa Importação, ainda somos assombrados pela Revisão Aduaneira.

Esta assombração está cada vez mais presente no dia a dia dos importadores, pois a RFB tem focado cada vez mais na fiscalização pós desembaraço, para aumentar a celeridade dos processos e atenuar a nossa falta de infra estrutura portuária, aeroportuária e rodoviária.

E ela está cada vez mais turbinada pela inteligência artificial, que a RFB tem investido MUITO!

 

 

Neste artigo falaremos da Revisão Aduaneira, como ela funciona, e demonstraremos que não importa o tamanho da sua empresa, se ela trabalha com ou depende do Comércio Exterior, este conteúdo é muito importante para você.

O que é Revisão Aduaneira no Comércio Exterior?

Segundo o Regulamento Aduaneiro, Decreto 6.759 de 2009, é:

 

Revisão Aduaneira é o ato pelo qual é apurada, após o Desembaraço Aduaneiro, a regularidade do pagamento dos impostos e dos demais gravames devidos à Fazenda Nacional, da aplicação de benefício fiscal e da exatidão das informações prestadas pelo importador na Declaração de Importação, ou pelo exportador na Declaração de Exportação (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 54, com a redação dada pelo Decreto-Lei no 2.472, de 1988, art. 2o; e Decreto-Lei nº 1.578, de 1977, art. 8º).

 

Este procedimento é realizado após o Desembaraço Aduaneiro e geralmente ocorre quando a mercadoria já está com o importador.

É por isso que sempre digo que o despacho aduaneiro dura 5 anos! Porque este é o prazo para um processo passar pela revisão aduaneira da RFB, o chamado prazo de prescrição.

Já vi muitos importadores defenderem erros “pequenos” por preguiça, com a desculpa de que “sempre deu certo”, mas esse “sempre” geralmente é avaliado em um período menor do que cinco anos.

Então, time que está ganhando se mexe SIM! E mesmo que 99% das suas DI´s sejam parametrizadas em canal verde e liberadas, você precisa se preocupar com o pós desembaraço.

Inclusive, o resultado de uma Revisão Aduaneira é matéria pacificada na esfera jurídica quando envolve mercadorias liberadas em Canal Verde, pois não há qualquer verificação dos dados fornecidos pelo importador, já que há liberação imediata.

Mas, há controvérsias em relação à revisão de DI´s parametrizadas nos canais diferente de verde (Amarelo, Vermelho, cinza), inclusive temos divergência de jurisprudências.

Alguns defendem que, nestes casos, por ter ocorrido conferência documental e/ou física por parte da fiscalização, uma futura autuação na fase de Revisão Aduaneira não seria justificável. Outros alegam que o procedimento de Revisão Aduaneiro após o Desembaraço encontra fundamento na legislação.

Pelo sim, pelo não, você precisa se preocupar em acertar em tudo.

 

Qual a diferença entre Despacho Aduaneiro e Revisão Aduaneira?

Antes de verificarmos a diferença, vamos lembrar o que é Despacho Aduaneiro:

 

Despacho Aduaneiro é o procedimento fiscal pelo qual toda mercadoria proveniente ou destinada ao exterior deve ser submetida perante a Receita Federal, possuindo etapas indispensáveis do processo de entrada e saída de mercadorias, em que deve-se acompanhar a preparação, a entrada, a tramitação da operação e a apresentação documental.

 

Depois do registro da Declaração de Importação ou Exportação, a operação é parametrizada em um dos canais de conferência aduaneira, ocasião em que será informada a liberação imediata (Verde) ou a necessidade de algum procedimento fiscal.

São quatro as opções de canal:

• Verde: desembaraço aduaneiro automático imediato;
• Amarelo: conferência documental (na exportação temos o laranja, que é análogo);
• Vermelho: conferência documental e física; e
• Cinza: conferência documental, física e procedimento especial de controle aduaneiro.

Independente do canal, o erro de muitos importadores/exportadores é pensar que, finalizado o Despacho Aduaneiro, as obrigações com a RFB foram atendidas e não haverá mais nenhuma ação sobre o processo específico.

Quem dera… a RFB tem até cinco anos, a contar da data do registro da DI/DUIMP ou DU-E para iniciar a revisão.

Ou seja, dentro deste prazo, a Receita Federal estará amparada pela legislação caso entenda ser necessário revisar algum processo, independente de canal de parametrização e se sofreu ou não correções e/ou multas!

Em resumo, a Revisão Aduaneira, é a reanálise de um despacho aduaneiro previamente ocorrido.

O que é analisado na Revisão Aduaneira?

Todos os atos praticados nas etapas do Despacho Aduaneiro podem ser analisados, pois não existe alguma lei detalhando o que pode ou não ser revisado, no entanto, é muito comum analisarem os seguintes pontos:

• Identificação do importador/exportador e demais envolvidos;
• Descrição da Mercadoria;
• Classificação Fiscal;
• Valoração aduaneira;
• Pagamentos internacionais;
• Recolhimento de tributos e benefícios fiscais; entre outros.

Antigamente, para a RFB revisar as suas operações, um fiscal visitava a empresa e solicitava uma série de documentos das operações, livros fiscais para que pudesse analisar tudo e só então apontar os possíveis problemas.

Hoje em dia, nas últimas revisões que tenho acompanhado, a impressão que tenho é de que o Auditor Fiscal da RFB consegue lavrar um auto de infração apertando apenas alguns botões em seu sistema.

A maior parte do cruzamento de dados já é feita por inteligência artificial e se o auditor tem dúvida se o processo está ou não de acordo, ele lavra o auto e o importador que se defenda.

Antes você sabia que estava passando por uma revisão aduaneira, hoje você toma ciência já com o auto de infração na sua caixa do e-CAC.

Nestes casos, sugiro o acompanhamento com o seu despachante aduaneiro, consultor e um advogado para acompanhar prazos e auxiliar na defesa.

E, a propósito, por falar em Descrição da Mercadoria, esta é uma das etapas mais importantes no Despacho Aduaneiro, é o ato pelo qual se permite confirmar o que realmente está sendo importado ou exportado e identificar a correta Classificação Fiscal dessa mercadoria. A descrição incorreta ou incompleta, além de gerar multas, pode acarretar também em erro no enquadramento tarifário/tributário e, consequentemente, no tratamento administrativo.

No meu artigo Passo Zero do Planejamento Aduaneiro – Como fazer uma boa descrição da mercadoria eu te falo tudo sobre como evitar problemas neste passo da sua importação.

Como estar preparado para uma eventual Revisão Aduaneira?

É de suma importância manter toda documentação organizada, assim como qualquer e-mail ou informação tratada sobre o processo, mantendo um back-up seguro e organizado.

Também é interessante realizar uma revisão interna ou terceirizada, para analisar os pontos falhos nos procedimentos da sua empresa e chegar num diagnóstico para uma melhoria significativa, garantindo não apenas estar em conformidade com a RFB, o que é por si só um motivo para realizá-las, mas também resgatar elementos que lhes permitam reconhecer os erros e traçar estratégias eficientes em suas operações.

Já vi muitas empresas começarem a sua própria revisão e acabarem reduzindo custos, pois estavam com multas repetidas, classificações fiscais erradas ou não aproveitavam regimes especiais aduaneiros que tinham direito.

Com as mudanças ocorridas após a chegada da DU-E e as que estão por vir com a DUIMP, o cruzamento de dados da Receita Federal estará ainda mais poderoso e os sistemas de fiscalização cada vez mais inteligentes e integrados.

Por isso, é importante que todos os processos de Importação ou Exportação sejam realizados com cuidado, atenção e que as informações sejam preenchidas de maneira precisa.

Assim, podemos dizer que manter os procedimentos internos e segui-los corretamente é a única ação certa para enfrentar uma eventual Revisão Aduaneira.

De todo modo, vale lembrar, que Revisão Aduaneira não é sinônimo de problema ou custos com multas, desde que os processos estejam corretos, mas certamente será motivo de dor de cabeça, caso você não tenha seguido nossas dicas …

 

E você aí, passou por uma revisão aduaneira recentemente?

 

 

Uma das etapas mais importantes no Comércio Exterior e imprescindível para qualquer operação rodar bem é a elaboração da Descrição da Mercadoria.

Inclusive, já disse em outros artigos e repito:

O passo “zero” do planejamento aduaneiro é conhecer bem a mercadoria e se você não tiver uma descrição completa e a classificação fiscal, você não sabe o que está comprando ou vendendo.

E, dada essa importância toda, o tema merece um artigo!

O que é a Descrição da Mercadoria na Importação?

Segundo o nosso amigo Michel, para os íntimos, ou dicionário Michaelis para os demais, a palavra descrição significa o tipo de composição que consiste em enumerar as partes essenciais de um ser, geralmente (mas nem sempre) adjetivas, de modo que o leitor ou ouvinte tenha, desse ser, a imagem mais exata possível.

Então, em resumo, a Descrição da Mercadoria é a forma de mostrar, em palavras, como o produto é, como funciona, onde é usado.

Além disso, no COMEX ela influencia diretamente na Classificação da Mercadoria (NCM), que é o passo 0.1 do planejamento aduaneiro.

O que deve constar na Descrição da Mercadoria?

Já entendemos o que é a Descrição da Mercadoria, mas como sei que ela está completa? O que ela precisa conter?

A Receita Federal, por meio do Regulamento Aduaneiro, em seu Artigo 711, §1º, inciso III entende como Descrição completa da Mercadoria “todas as características necessárias à classificação fiscal, espécie e modelo, marca e nome comercial, nome científico e outros atributos estabelecidos por ela mesma, que confiram sua identidade comercial”.

Ou seja, como é humanamente impossível acompanhar e verificar fisicamente todos os produtos, as mercadorias precisam estar descritas fielmente, para que o sistema da Receita possa cruzar as informações e verificar se está tudo OK ou não.

Por exemplo: se na Descrição consta uma cadeira de metal, para uso em escritório, o que você imagina? Uma cadeira de praia?

Quem dera a cadeira do escritório fosse assim e com essa vista né?

Não, você imagina uma cadeira de metal, para uso em escritório. Você e o Auditor Fiscal da RFB, que pode confirmar isso através de uma conferência aduaneira ou não.

Então vamos aos itens ESSENCIAIS para que uma descrição esteja completa:

Itens mínos para enquadrar a mercadoria na sua respectiva NCM

Parece óbvio, mas não é.

A Descrição da Mercadoria precisa conter, no mínimo, a indicação de que pertence à NCM utilizada na Classificação Fiscal.

Isso porque facilita a visualização do produto em caso de uma conferência documental.

Um exemplo prático é a NCM 9403.10.00 (“Outros móveis e suas partes, de metal, do tipo utilizado em escritórios”).

Se você está trazendo uma mesa de metal, é necessário colocar que é uma mesa, de metal, para uso em escritório.

Não precisa estar exatamente igual, mas precisa estar muito correlato à Descrição NCM x produto.

 

NVE – Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística

Criada pela Receita Federal por meio da Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana), a NVE abrange diversos itens, mas nem todas as NCMs possuem essa especificação. Foi estabelecida junto com o SISCOMEX-Importação, em 1997.

Possui atributos e especificações (respectivamente duas letras e quatro números) e servem para:

·      identificar algumas características importantes do produto em si; e

·      informar as especificações que detalham cada atributo, tornando cada item importado, de certa forma, único.

Como são características do produto e auxiliam na classificação da NCM, bem como na precisão e destacamento do item, é fundamental que a NVE (seus atributos e especificações) constem na Descrição da Mercadoria.

Inclusive, com a DUIMP, todas as NCM´s terão atributos a serem declarados, portanto cada atributo precisará constar na descrição das mercadorias.

Acondicionamento e dimensões.

Outros dois itens importantes a serem colocados na Descrição da Mercadoria é como ela está acondicionada (se é em sacas, tambores, pallets, caixas de papelão ou madeira etc.) e quais são as suas dimensões (gramatura, altura, comprimento e largura, basicamente).

São características que podem influenciar na Classificação Fiscal da Mercadoria (e consequentemente nas alíquotas para recolhimento dos tributos federais respectivos), além de complementarem a figura do produto.

Formas, tipos de material e cores

A forma como o produto vem (em flocos, pó, líquido etc.) também é um item muito importante nessa lista.

Porque a forma como o produto se apresenta também influencia na Classificação Fiscal.

Os tipos de material também são parte essencial da Descrição. Saber se o produto é de madeira, metal, plástico, borracha etc. influencia muito na busca pela NCM correta.

Um aspecto também importante de se mencionar, a depender do produto (tecidos ou roupas acabadas, por exemplo), é a cor do material, tanto para facilitar na vistoria física, quanto no enquadramento da NCM.

Número de série, modelo e ano de fabricação

Na Importação de máquinas e eletrônicos, uma especificação que a RFB pede é que a Descrição contenha o número de série, o modelo e o ano de fabricação.

Caso sejam muitos números de série, você precisa separar vários itens em uma mesma adição para conseguir caracteres suficientes para descrevê-los.

Por falar em máquinas, é importante mencionar aspectos técnicos, como funcionalidade, tipo de motor, voltagem, corrente e tudo mais que a diferencia tecnicamente de outros modelos.

Outras informações pertinentes

É indispensável incluir na Descrição da Mercadoria para qual finalidade ela existe.

Claro que uma cadeira foi feita para sentar e, assim, não é necessário informar isso. Porém, ao importar resinas, por exemplo, dependendo da aplicação, muda a Classificação Fiscal.

Lembre-se: nada é obvio. Quanto mais claro e mais completa for a Descrição, menor a dor de cabeça para chegar ao final do processo.

Para alimentos, bebidas e produtos químicos é sempre válido informar lote, fabricação e validade. Para alimentos e bebidas podemos dizer que isso é obrigatório, uma vez que MAPA e ANVISA solicitam essas informações nos pedidos de anuências.

Se a carga é perigosa (IMO), é interessante colocar o número de risco e ONU, não por motivos aduaneiros e sim por segurança.

Marca, modelo, nome científico, número de registro em algum órgão anuente e número de certificado são obrigatórios!

Se a carga possuir um catálogo, ótimo! Neste documento estarão todos os aspectos técnicos do produto. Você pode colocar as informações que lá estão, caso sejam correlatas à NCM classificada (e isso pode te ajudar na correta Classificação Fiscal que falaremos mais abaixo).

Quais os principais erros cometidos?

Descrições incompletas, por exemplo, escrever apenas “chave inglesa”, “vassoura”, “telefone celular”, estão entre os principais erros na montagem de uma Descrição.

Não conhecer o produto a fundo também é um deles.

Se você está importando, você precisa saber muito bem o que você está comprando, porque você vai ter que:

1. Informar à RFB o que você está trazendo; e
2. Vender posteriormente.

Descrições inexatas também são comuns. Classificar um relógio como para ser usado no punho, mas que na verdade era de parede. Ou algum produto químico que veio fisicamente em pó e na Descrição estava em flocos.

Acontece e não é pouco.

Colocar somente códigos internos, siglas e outras frases que simplesmente não identificam o produto também são corriqueiras e alvos da RFB na aplicação de multas.

Qual a importância da Descrição da Mercadoria para a Classificação Fiscal?

“Quanto mais completa a Descrição, mais fácil e melhor será a classificação”.

Isso é quase um mantra de Comércio Exterior e pode-se dizer que é uma grande verdade dentro do mundo aduaneiro.

Com a Descrição da Mercadoria completa, a chance de errar ao classificar é minimizada, diminuindo possíveis prejuízos futuros, como multas, revisões aduaneiras e demais entraves administrativos e/ou jurídicos.

Ou seja, é de suma importância caprichar na elaboração da Descrição da Mercadoria, pois ela pode ser um divisor de águas entre o fracasso e sucesso da Importação.

Qual a multa por Descrição incorreta da Mercadoria?

No mesmo Artigo em que a RFB explica sobre o que ela entende como Descrição completa da Mercadoria, há a multa por Descrição incompleta, incorreta ou inexata.

E é pesada: 1% (um por cento) sobre o Valor Aduaneiro, que é composto pelo valor da Mercadoria, THC, frete e seguro internacionais, de no mínimo R$ 500,00, sem direito a redução (Código 2185 lá no SISCOMEX).

E você, já teve um perrengue grande?

Já montou alguma Descrição de Mercadoria? Me conta teus maiores perrengues na descrição de mercadorias!

Simbooooraaaa